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  制動鼓是汽車制動系統(tǒng)中關(guān)鍵重要的安全零部件，目前制動鼓產(chǎn)品沒有國家或行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品使用的材質(zhì)五花八門，尤其是汽車零配件售后市場，低于國家標(biāo)準(zhǔn)性能要求，容易造成產(chǎn)品質(zhì)量隱患。    汽車制動鼓是汽車制動系統(tǒng)中的最重要、最關(guān)鍵的安全零部件，2012年5月29日，發(fā)生在錫宜高速公路一起重大事故，杭州長運(yùn)客運(yùn)二公司的快客司機(jī)吳斌駕駛一輛大型客車，從無錫返回杭州，車上載有24名乘客。車行駛至錫宜高速宜興方向陽山路段時(shí)，一塊重約2.5公斤的大鐵片從天而降，擊穿汽車的擋風(fēng)玻璃后，又猛烈撞擊司機(jī)吳斌腹部，導(dǎo)致吳斌肝臟破裂，搶救無效死亡。經(jīng)調(diào)查認(rèn)為該鐵片是破裂的制動鼓碎片，是從對向車道經(jīng)過的大貨車后輪里彈出來后，又高速甩向吳斌駕駛的客車，最終造成這起惡性事故。    工作原理：制動鼓作為汽車制動系中的一種制動摩擦件，具有較高的安全性能要求，汽車制動時(shí)通過制動塊帶動摩擦片向外張開，與制動鼓之間產(chǎn)生摩擦，把汽車的動能轉(zhuǎn)化成熱能，也就是靠制動塊在制動輪上壓緊產(chǎn)生的摩擦力來實(shí)現(xiàn)剎車和減速。           失效原因分析：制動鼓的主要失效形式有磨損、斷裂、掉底等。制動鼓在制動的瞬間局部承受壓力，總體承受拉力，同時(shí)制動鼓與剎車蹄之間產(chǎn)生強(qiáng)大的摩擦力，由于摩擦產(chǎn)生的熱量使制動鼓的工作面溫度達(dá)到400℃-500℃.隨著汽車速度的提升，汽車載重量的增加，以及山區(qū)公路大量投入使用和交通擁擠的加劇，這些都使得制動器在頻繁工作時(shí)，制動鼓的局部溫度會更高，使制動鼓處于嚴(yán)重的熱疲勞狀態(tài)。同時(shí)，一些用戶加裝淋水器，使制動鼓表面溫度驟降，從而在制動鼓表面產(chǎn)生破裂。此外，造成制動鼓失效斷裂的另一個(gè)重要原因，是制動鼓本身強(qiáng)度不夠，主要是生產(chǎn)制動鼓時(shí)選用的材質(zhì)差，化學(xué)元素的含量不符合要求，力學(xué)性能不達(dá)標(biāo)，存在鑄造缺陷，鑄件應(yīng)力過大。

  轉(zhuǎn)眼見，我來到湖北車橋已經(jīng)三個(gè)月了，在這三個(gè)月里，我對公司的企業(yè)文化有了深刻的理解，同時(shí)也對我的工作職責(zé)及檔案工作在各個(gè)環(huán)節(jié)上的操作流程有了明確的認(rèn)識。   湖北車橋，是一個(gè)充滿朝氣、充滿活力的企業(yè)，我喜歡這樣的工作環(huán)境，喜歡我目前的工作，我希望自己能在湖北車橋一步步成長起來，我對自己的未來充滿了希望。   在湖北車橋有限公司的三個(gè)月中，我對檔案工作的內(nèi)容及工作中的各項(xiàng)規(guī)則都已經(jīng)十分明確了。特別是在同事易鵬的帶領(lǐng)下，我對產(chǎn)品外形功能圖紙以及基礎(chǔ)資料的交接、登記臺賬、立卷、借出等環(huán)節(jié)的流程有了更加清晰的認(rèn)識。   以前我們的檔案工作有很多不夠完善的地方，在今后的工作中，我會盡我的能力解決以前工作中存在的一些問題，慢慢地完善我們在湖北車橋檔案工作流程，規(guī)范檔案的借閱制度，跟上總部的腳步，逐步提高我們的檔案管理水平。   我喜愛這份工作，在工作中我能體會到樂趣，享受到滿足。公司領(lǐng)導(dǎo)和同事們給予了我許多的關(guān)心和幫助，讓我充分感受到了重工這個(gè)大家庭的溫暖，而我也將懷著飽滿的熱情，投入到工作當(dāng)中。   我要立足本職工作，踏踏實(shí)實(shí)工作，提高自己的工作能力，為將來的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，為公司的發(fā)展壯大做出貢獻(xiàn)。   “細(xì)節(jié)決定質(zhì)量，質(zhì)量顯現(xiàn)人品&dquo;的工作理念讓我深深地愛上了這份工作，我一定會努力做好我的工作。湖北車橋給予我的不僅僅是職業(yè)上的滿足，更重要的是它激發(fā)了我的工作熱情，挖掘了我的工作潛能，我十分珍惜這份工作，希望通過自己的努力，我能在湖北車橋有一個(gè)美好的未來。

  湖北車橋有限公司，是一家以生產(chǎn)各類汽車前后橋總成、各類主、從動螺旋錐齒輪為主導(dǎo)產(chǎn)品的知名企業(yè)。“博盈投資&dquo;是以湖北車橋有限公司為核心的，全國車橋行業(yè)首家上市公司，曾被譽(yù)為“中國車橋第一股&dquo;。    湖北車橋雖然僅有30多年的歷史，但一直非常重視企業(yè)文化的作用，充分發(fā)揮企業(yè)文化對形成企業(yè)良好機(jī)制的促進(jìn)和保障作用，增強(qiáng)企業(yè)的凝聚力，戰(zhàn)斗力。三十多年的文化積淀，三十多年的文化底蘊(yùn)，成就了湖北車橋獨(dú)有的文化特色和員工基本的品格修養(yǎng)，現(xiàn)在，一個(gè)凝聚人心的團(tuán)隊(duì)和有著廣闊前景的企業(yè)，正在邁向新的更高的起點(diǎn)上騰飛。   湖北車橋員工基本品格：   盡責(zé)：努力做好角色內(nèi)應(yīng)做的事。   感恩：以言行回報(bào)所受到的恩惠。   明理：深入了解事物的內(nèi)在規(guī)律。   主動：看到事情不等別人開口就著手去做。    熱忱：做一件事時(shí)全身心投入直至成功。   忠誠：無論何時(shí)何地都堅(jiān)定的履行對服務(wù)對象的承諾。   整齊：步調(diào)一致，遵守適當(dāng)?shù)捻樞蚧蛘５陌才拧?   寬容：包容并努力理解別人的不同意見。

  按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，可分為單級式主減速器總成和雙級式主減速器總成。除了一些要求大傳動比的中、重型車采用雙級主減速器外，一般微、輕、中型車基本采用單級主減速器。 雙級減速器總成   當(dāng)主減速器傳動比較大時(shí)，為保證汽車具有足夠的離地間隙，這時(shí)則需采用雙級主減速器。雙級減速器多了一個(gè)中間過渡齒輪，主動椎齒輪左側(cè)與中間齒輪的傘齒部分嚙合，傘齒輪同軸有一個(gè)小直徑的直齒輪，直齒輪與從動齒輪嚙合。這樣中間齒輪向后轉(zhuǎn)，從動齒輪向前轉(zhuǎn)動。中間有兩級減速過程。雙級減速由于使車橋體積增大，過去主要用在發(fā)動機(jī)功率偏低的車輛匹配上，現(xiàn)在主要用于低速高扭矩的工程機(jī)械方面。   在雙級式主減速器總成中，若第二級減速在車輪附近進(jìn)行，實(shí)際上構(gòu)成兩個(gè)車輪處的獨(dú)立部件，則稱為輪邊減速器。這樣作的好處是可以減小半軸所傳遞的轉(zhuǎn)矩，有利于減小半軸的尺寸和質(zhì)量。輪邊減速器可以是行星齒輪式的，也可以由一對圓柱齒輪副構(gòu)成。當(dāng)采用圓柱齒輪副進(jìn)行輪邊減速時(shí)可以通過調(diào)節(jié)兩齒輪的相互位置，改變車輪軸線與半軸之間的上下位置關(guān)系。這種車橋稱為門式車橋，常用于對車橋高低位置有特殊要求的汽車 單級減速器總成   單級主減速器總成就是一個(gè)主動椎齒輪（俗稱角齒），和一個(gè)從動傘齒輪（俗稱盆角齒），主動椎齒輪連接傳動軸，順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，從動傘齒輪貼在其右側(cè)，嚙合點(diǎn)向下轉(zhuǎn)動，與車輪前進(jìn)方向一致。由于主動錐齒輪直徑小，從動傘齒輪直徑大，達(dá)到減速的功能。   按減速齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，可分為圓柱齒輪式、圓錐齒輪和準(zhǔn)雙曲面齒輪等型式。   在發(fā)動機(jī)橫向布置汽車的驅(qū)動橋上，減總往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機(jī)縱向布置汽車的驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪和準(zhǔn)雙曲面齒輪等型式。與圓錐齒輪相比，準(zhǔn)雙曲面齒輪工作平穩(wěn)性更好，彎曲強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度更高，還可以使主動齒輪軸線相對于從動齒輪軸線偏移。當(dāng)主動齒輪軸線向下偏移時(shí)，可以降低傳動軸的位置，從而有利于降低車身及整車重心高度，提高汽車的行駛穩(wěn)定性。   現(xiàn)代汽車的主減速器總成，廣泛采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時(shí)，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須采用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。

一、產(chǎn)品主要功能及特點(diǎn)   制動防抱死系統(tǒng)（anilockbakesysem）簡稱ABS。作用就是在汽車制動時(shí)，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處于邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態(tài)，以保證車輪與地面的附著力在最大值。換句話說，沒有ABS的車，汽車在遇緊急情況采取緊急剎車時(shí)，容易出現(xiàn)輪胎抱死，也就是方向盤不能轉(zhuǎn)動，這樣危險(xiǎn)系數(shù)就會隨之增加，很容易造成嚴(yán)重后果。   單通道ABS一般都是對兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制。單通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因此制動距離不一定會明顯縮短。另外前輪制動未進(jìn)行控制，制動時(shí)前輪仍會出現(xiàn)制動抱死，因而轉(zhuǎn)向操縱能力也未得到改善，但由于制動時(shí)兩后輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時(shí)的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)結(jié)構(gòu)簡單，成本低等優(yōu)點(diǎn)，所以在輕型載貨車上廣泛應(yīng)用。   綜上所述，ABS裝置雖然具有縮短制動距離、另外，不同類型的ABS裝置由于組成結(jié)構(gòu)等原因，價(jià)格也相差較大，所以選購汽車時(shí)不能只看到價(jià)格高低，還應(yīng)看到裝用的是哪種類型的ABS裝置。 二、優(yōu)點(diǎn)及局限性   當(dāng)車輪即將到達(dá)下一個(gè)鎖死點(diǎn)時(shí)，剎車油的壓力使得氣囊重復(fù)作用，如此在一秒鐘內(nèi)可作用60~120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械的“點(diǎn)剎&dquo;。因此，ABS防抱死系統(tǒng)，能避免在緊急剎車時(shí)方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時(shí)不被鎖死，不讓輪胎在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車效率達(dá)到90%以上，同時(shí)還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達(dá)到80%—90%、10%—30%、15%—20%。   ABS系統(tǒng)本身也有局限性，它仍然擺脫不了一定的物理規(guī)律。在兩種情況下，ABS系統(tǒng)不能提供最短的制動距離。一種是在平滑的干路上，由有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員直接進(jìn)行制動。另一種情況是在松散的礫石路面、松土路面或積雪很深的路面上制動。另外，通常在干路面上，最新的ABS系統(tǒng)能將滑移率控制在5%—20%的范圍內(nèi)，但并不是所有的ABS都以相同的速率或相同的程度來進(jìn)行制動。盡管四輪防抱制動系統(tǒng)能使汽車在盡可能短的距離內(nèi)進(jìn)行制動，但如果制動進(jìn)行得太遲，使之在與障礙物碰撞前不能完全停下來，仍不能阻止事故的發(fā)生。 三、工作原理   在制動時(shí)，ABS根據(jù)每個(gè)車輪速度傳感器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態(tài)，關(guān)閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續(xù)抱死，則打開常閉輸出電磁閥，這個(gè)車輪上的制動壓力由于出現(xiàn)直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。在讓制動狀態(tài)始終處于最佳點(diǎn)（滑移率S為20%），制動效果達(dá)到最好，行車最安全。   在制動總泵前面腔內(nèi)的制動液是動態(tài)壓力制動液，它推動反應(yīng)套筒向右移動，反應(yīng)套筒又推動助力活塞從而使制動踏板推桿向右移。因此，在ABS工作地時(shí)候，駕駛員可以感覺到腳上踏板地顫動，聽到一些噪音。   汽車減速后，一旦ABS電腦檢測到車輪抱死狀態(tài)消失，它就會讓主控制閥關(guān)閉，從而使系統(tǒng)轉(zhuǎn)入普通的制動狀態(tài)下進(jìn)行工作。如果蓄壓器的壓力下降到安全極限以下，紅色制動故障指示燈和琥珀色ABS故障指示燈亮。在這種情況下，駕駛員要用較大的力進(jìn)行深踩踏板式的制動方式才能對前后輪進(jìn)行有效的制動。 四、作用   1.充分發(fā)揮制動器的效能，縮短制動時(shí)間和距離。   2.可有效防止緊急制動時(shí)車輛側(cè)滑和甩尾，具有良好的行駛穩(wěn)定性。   3.可在緊急制動時(shí)轉(zhuǎn)向，具有良好的轉(zhuǎn)向操縱性。   4.可避免輪胎與地面的劇烈摩擦，減少輪胎的磨損。

 1.齒輪機(jī)床運(yùn)轉(zhuǎn)聲音是否正常，發(fā)現(xiàn)異常聲音應(yīng)該停車檢查；  2.齒輪機(jī)床刀片磨損情況；  3.壓力表的指針是否在指定位置；  4.冷卻油是否充足，冷卻位置是否適當(dāng)；  5.齒輪齒面粗糙度是否符合要求；  6.產(chǎn)品自檢抽查，做對滾檢驗(yàn)，包括齒輪齒面接觸區(qū)和齒側(cè)間隙等是否符合工藝要求；  7.在滑動軌道上允許放置工具等，嚴(yán)防磕碰，并避免有灰塵臟物存在，不允許接觸機(jī)床任何旋轉(zhuǎn)部位。不能在機(jī)床動轉(zhuǎn)時(shí)測量工件；  8.產(chǎn)品存放整齊，輕拿輕放，以免由于嚴(yán)重磕碰而影響產(chǎn)品質(zhì)量。  如果發(fā)生突然斷電，其處理方法如下：  1.若處于吃刀最深的狀態(tài)下，應(yīng)特別注意工件是否松動，刀頭是否有損傷。  2.一旦工件已經(jīng)松動，應(yīng)設(shè)法先使刀片離開齒槽，通電后重新夾緊工件，檢查機(jī)床松動的調(diào)整部位有無變化。如機(jī)床一切正常，或故障排除后，才能重新對齒繼續(xù)加工。若切齒剛剛開始或?qū)⒁Y(jié)束時(shí)，由于切削力不大，機(jī)床不易發(fā)生變化。  3.可先點(diǎn)車觀察，如一切正常便可繼續(xù)工作。為了防止萬一，此工件加工完畢后應(yīng)做對滾檢驗(yàn)。  4.如果切齒過程中突然發(fā)生意外。例如：打刀、機(jī)床運(yùn)轉(zhuǎn)聲音十分不正常、或突然停車等現(xiàn)象，應(yīng)立即切斷電源，保持現(xiàn)場便于檢查和分析原因，然后加以解決。

 湖北車橋有限公司是一家有30多年歷史的企業(yè)，歷經(jīng)國企、民企的改革之路，無論在什么樣的經(jīng)營環(huán)境下，公司領(lǐng)導(dǎo)都十分關(guān)心一線員工的生活，了解一線員工的心聲，為公司員工提供發(fā)展平臺，為員工的事業(yè)騰飛提供機(jī)會。  2015年6月1日，公司領(lǐng)導(dǎo)楊總召開倉儲處全體員工座談會，楊總首先指出：  1、湖北車橋從5月15日起，與原博盈公司完全脫離，屬純民營企業(yè)，倉儲處員工要轉(zhuǎn)變觀念，擺正態(tài)度，改變過去國企拖、懶、散工作作風(fēng)，不要得過且過，不能為公司創(chuàng)造價(jià)值的員工，公司將會解除勞動合同。  2、倉儲處現(xiàn)階段存在：  ①、客戶及運(yùn)輸承運(yùn)商對湖北車橋輔助班工作配合度、卸貨、裝貨及時(shí)性有較大抱怨，甚至有部分輔助人員違反公司管理規(guī)定，對性質(zhì)惡劣的人將予以解聘。  ②、倉儲處庫管員和配料工間的協(xié)同意識不強(qiáng)，有配料工沒有按定額配送，小件多配少配現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。配料中對配件質(zhì)量不注重，對銹饋件也配送上線，既影響產(chǎn)品裝配進(jìn)度，還影響到產(chǎn)品質(zhì)量。  ③、橋成品庫質(zhì)量意識差，安全意識不強(qiáng)，齒輪成品庫的質(zhì)量意識不強(qiáng)，包裝的齒輪有銹蝕的。  針對上述問題，人力資源部要統(tǒng)一思想，高管層要提供資源，為適應(yīng)廠區(qū)搬遷后的新環(huán)境做好人員思想、素養(yǎng)準(zhǔn)備。  倉儲處員工分4個(gè)班組發(fā)了言。班組分別是配料班、庫管員班、輔助班、裝配。

  “質(zhì)量&dquo;對我們大家來說都不陌生，談起這個(gè)問題，或許你覺得有點(diǎn)老生常談了，但它并不過時(shí)，尤其是在處于市場競爭異常慘烈的今天，質(zhì)量對于湖北車橋有限公司的生存發(fā)展有著舉足輕重的意義，它是湖北車橋的基礎(chǔ)，沒有質(zhì)量，談品牌、發(fā)展、競爭都是空話。一個(gè)真正有生命的公司是因?yàn)橛兄裰氐馁|(zhì)量基礎(chǔ)作保證的，一個(gè)公司的質(zhì)量形象是靠每一位員工精心打造出來的。   做質(zhì)量的主人——表明質(zhì)量是由人控制的。我認(rèn)為，不管在什么情況和條件下，人的因素是第一位，人是管理機(jī)器的主體，人決定質(zhì)量，而非機(jī)器決定質(zhì)量。質(zhì)量也是一種責(zé)任心的培養(yǎng)。實(shí)際上，我們都知道，產(chǎn)品質(zhì)量是我們每一個(gè)職工干出來的，而不是質(zhì)檢員檢出來的！因此應(yīng)該提高職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)，把產(chǎn)品質(zhì)量深入到每個(gè)職工的心中。嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，從現(xiàn)在做起，從我做起，我就是一名質(zhì)檢員，產(chǎn)品在我這里驗(yàn)收不合格，就不能走到下一道工序。   做質(zhì)量的主人，強(qiáng)調(diào)的是人的責(zé)任。如果發(fā)生了質(zhì)量問題我們都推開，那么，公司怎么生存，這是一個(gè)態(tài)度問題。拒絕承擔(dān)個(gè)人責(zé)任是一個(gè)易犯的錯(cuò)誤。我認(rèn)為，認(rèn)識錯(cuò)誤有助于解決問題，作為一名普通職工，應(yīng)該學(xué)習(xí)如何認(rèn)錯(cuò)，為事情的結(jié)果負(fù)責(zé)。其次，不能由于認(rèn)錯(cuò)而指責(zé)某人，也不應(yīng)該由于認(rèn)錯(cuò)而要其負(fù)起過失的責(zé)任，把矛頭指向他。多數(shù)情況下認(rèn)錯(cuò)有助于事情的解決，有助于培養(yǎng)員工的質(zhì)量意識和責(zé)任意識。我們每個(gè)人都要為質(zhì)量工作負(fù)責(zé)，但是不要把質(zhì)量問題推給別人，因?yàn)椋何覀兪琴|(zhì)量的主人。   我們湖北車橋公司就像一臺機(jī)器，是由成千上萬個(gè)功能各不相同的零部件配合而成的，一臺機(jī)器正常運(yùn)行的效果取決于每個(gè)部件是否正常，功能是否發(fā)揮出來，配合是否準(zhǔn)確到位，全部依靠質(zhì)量的動力。而我們每個(gè)人就是其中的一個(gè)小小的零部件，我們現(xiàn)在所要做的是發(fā)揮我這個(gè)零部件的作用，并且配合好周圍零件的運(yùn)行，塑造出過硬的產(chǎn)品質(zhì)量，為我們的公司爭光！

  1.國內(nèi)外汽車齒輪用鋼現(xiàn)狀   1.1.國外齒輪鋼應(yīng)用情況   鋼中含鉬量較低的SCM415、SCM418、SCM420、SCM421鋼大多用于中型汽車變速齒輪和輕型汽車國外,最初使用的滲碳齒輪鋼基本上是錳鋼和錳鉻鋼,例如日本的SMn420、SMnC420,德國的16MnC5、20MnC5等。此類鋼便宜,性能良好。這是當(dāng)時(shí)從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā),考慮到資源條件而研制的,但它們質(zhì)量不穩(wěn)定,強(qiáng)韌性配合差,往往強(qiáng)度指標(biāo)合格而硬度達(dá)不到要求,晶粒粗化傾向大。因此,目前國外汽車工業(yè)中已很少采用而逐漸被鉻鋼、鉻鉬鋼、鎳鉻鉬鋼所取代。德國ZF公司就曾在Mn2C鋼的基礎(chǔ)上再加硼處理,形成了頗具特色的ZF鋼系列,其各方面的性能大大改善。各國滲碳齒輪鋼應(yīng)用狀況如下:   日本:主要用鉻鋼和鉻鉬鋼。如鉻鋼SC415、SC420和鉻鉬鋼SCM415、SCM418、SCM420、SCM421、SCM822均是日本汽車工業(yè)中廣泛應(yīng)用的鋼種。鉻鋼大多數(shù)用于小型車的變速箱齒輪。鉻鉬后橋主、被動齒輪。Mo含量較高的SCM822則用于中型汽車后橋主、被動齒輪。其次是鎳鉻鉬鋼,如SNCM415、SNCM420,主要用于要求高淬透性和要求心部韌性較高的重型汽車上,以取代不含Mo的鎳鉻鋼SNC415、SNC815等。   美國:小汽車變速箱以鉬鋼4023為主。中型汽車變速齒輪及后橋主、被動齒輪以含Ni較低的Ni2C2Mo鋼種8620、和8720為主,重型汽車齒輪采用含Ni較高的Ni2C2Mo鋼4320和含Mo較高的Ni2C2Mo鋼8822。個(gè)別重型汽車齒輪采用Ni2C2Mo2B鋼94B17。   英國:仍使用傳統(tǒng)的Ni鋼,如輕、中型汽車采用Ni2Mo類的EN35鋼、Ni2C類的EN36鋼和Ni2C2Mo類的EN352。重型汽車則采用含Ni2C2Mo較高的EN355。   1.2.國內(nèi)汽車齒輪鋼的應(yīng)用狀況    1.2.1傳統(tǒng)齒輪鋼我國汽車行業(yè)使用的齒輪材料,多年來主要沿用前蘇聯(lián)用鋼系列。二十世紀(jì)六十至七十年代,為節(jié)省C、Ni資源,我國研究了B鋼以及Si-Mn、C-Mo、C-Mn系鋼。近五年來還研究了易切削鋼、滲氮用鋼。由于品種繁多,有的因熱處理或冶煉造成材料性能不佳,給生產(chǎn)帶來了一定的困難。進(jìn)入八十年代,為了適應(yīng)汽車齒輪國產(chǎn)化的需要,在消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上,參照國外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和引進(jìn)產(chǎn)品的實(shí)際水平,我國汽車齒輪鋼又相繼增加類似于美國、日本、德國開展了這些鋼種的基礎(chǔ)性能,鍛造毛坯熱處理工藝、齒輪零件的熱處理工藝實(shí)驗(yàn)研究,并在提高齒輪鋼純凈度方面做了大量工作,獲得了可靠的數(shù)據(jù)。1987年以來,我國各特殊鋼廠向汽車行業(yè)提供國產(chǎn)化齒輪鋼數(shù)千萬噸。   由于新型齒輪鋼價(jià)格過高,用戶不易接受;另外冶煉后續(xù)工序中需進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和改造,對有的材料研究尚欠深入。因此,對于引進(jìn)齒輪鋼的推廣應(yīng)用還存在很大的障礙。   目前,世界上汽車齒輪生產(chǎn)所采用的熱處理工藝主要是氣體滲碳。這種常用的滲碳工藝,國外通過計(jì)算機(jī)不僅可以控制滲碳層層深和表面硬度,而且還可控制表面含碳量、組織中的碳化物及殘留奧氏體的形態(tài)、分布以及表層硬度梯度等,從而可以得到最,提高了產(chǎn)品的質(zhì)量。   真空滲碳與離子滲碳工藝,一般壓力在200～3000Pa之間。滲碳?xì)怏w是甲烷和丙烷。在真空熱處理中一般選擇丙烷,因?yàn)樵谙嗤臐B碳溫度下它更容易分解。低壓滲碳最引人注目的一項(xiàng)主要優(yōu)點(diǎn)是無氧處理介質(zhì)使得滲碳零件不會產(chǎn)生內(nèi)氧化。   由于設(shè)備能做到提高滲碳溫度,從而也縮短了處理周期。低壓滲碳可顯著減少氣體消耗量和排放量,不需要火簾,點(diǎn)燃器和排氣裝置,在空載時(shí)可以停爐;更短的加熱和降溫時(shí)間使系統(tǒng)能獲得最大的利用率。   德國ALD在滲碳鋼硬化上用氣淬取代油淬,其心部硬度高于油淬。這種熱處理工藝一般用來生產(chǎn)高檔車齒輪。   溫度和碳勢的控制精度、爐內(nèi)溫度和氣氛的均勻性以及淬火油的攪拌、循環(huán)等都要求較高。溫度和碳勢的控制誤差大、爐內(nèi)溫度和氣氛不均勻,將導(dǎo)致淬火變形加大等缺陷,嚴(yán)重時(shí)將造成齒輪報(bào)廢。由于我國熱處理設(shè)備技術(shù)落后,相當(dāng)一部分滲碳爐不能進(jìn)行碳勢自動控制,產(chǎn)品表面碳濃度波動大,滲碳齒輪質(zhì)量差,生產(chǎn)效率低、能耗大、成本高。目前國內(nèi)氣體動態(tài)軟件在滲碳爐上的應(yīng)用雖已獲得成功,但控制水平和國際上還有很多差距。   在對齒輪滲碳層的工藝測量方法上,我國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定用金相法測量總層深,這種方法不能直觀地反映出淬硬層的硬度分布情況,國際上通用的是用硬度法測量滲碳層有效淬硬層深。目前有些大企業(yè)已開始使用硬度法,并正在逐漸推廣。   1.3齒輪熱處理工藝研究進(jìn)展   為解決滲碳鋼冷加工性能不良的問題,獲得良好的金相組織和合適的硬度,尋求一種最佳的預(yù)備熱處理工藝是很有價(jià)值的。某齒輪廠從20世紀(jì)末就采用等溫退火代替原來的正火工藝。實(shí)踐表明,等溫退火后的齒坯具有良好的切削加工性能,能夠減少刀具的磨損,延長刀具的壽命。另外也能不同程度地穩(wěn)定零件最終熱處理的淬火變形。   目前,國外汽車生產(chǎn)廠家對齒輪鍛坯普遍采用等溫退火處理,對不同的材料規(guī)定了不同的等溫退火工藝。國內(nèi)外的生產(chǎn)實(shí)踐表明,經(jīng)等溫退火處理的齒輪不僅機(jī)加工性能大大提高,而且滲碳淬火后的變形也明顯減少。   1.4齒輪熱處理技術(shù)的發(fā)展趨勢   1)研究開發(fā)新型齒輪用鋼,如20CNi2Mo、17CNiMo6。   2)研究開發(fā)齒輪熱處理新工藝,如直升式滲碳   3)隨著我國汽車生產(chǎn)朝高質(zhì)量、大批量方向發(fā)展,各汽車制造廠也越來越重視汽車齒輪鍛坯的預(yù)先熱處理。現(xiàn)代化的大批量生產(chǎn),能獲得均勻的組織和硬度,加工性能,合金滲碳鋼火處理,目的是調(diào)整鋼件的顯微組織和硬度,改善其切削加工性能,并為滲碳淬火作好組織準(zhǔn)備,以減少淬火變形。但是,近年來,隨著齒輪新材料的開發(fā)、齒輪材料的多樣化和對齒輪質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求,正火工藝常常難以滿足生產(chǎn)的實(shí)際需要,尤其是大功率發(fā)動機(jī)的問世,促進(jìn)了新型C2Ni2Mo系列鋼的開發(fā)和應(yīng)用,使鍛后熱處理工藝的研究顯得更為重要和迫切。   正火時(shí),鋼的組織轉(zhuǎn)變是在連續(xù)冷卻過程中、即一定的溫度范圍內(nèi)進(jìn)行的,所得到的組織不均勻,而且批量正火時(shí),鍛坯往往成堆在空氣中冷卻或吹風(fēng)冷卻,其冷卻速度易受其在堆中的位置及周圍環(huán)境的影響,造成同批零件的硬度波動較大,同時(shí)又會增大滲碳淬火時(shí)的變形量。當(dāng)材料中的C、Mn、Mo、C等元素含量較高時(shí),正火后的金相組織常有粒狀貝氏體組織出現(xiàn),使得零件正火后的硬度高,造成不良品。為了降低硬度,常采用高溫回火,這樣雖然保證了鍛件硬度,但因組織中的貝氏體不能完全消除,且貝氏體組織回火轉(zhuǎn)變產(chǎn)物的彌散度較高,零件切削性能不好。為達(dá)到產(chǎn)品需要的硬度,需進(jìn)行二次加熱回火,明顯加大了熱處理的能耗和工藝成本。   4)齒輪熱處理變形與控制技術(shù)研究及精密齒輪熱處理技術(shù)。   5)開發(fā)齒輪成形新工藝。   6)在應(yīng)用滲碳齒輪鋼的新材料中,采用齒輪噴丸強(qiáng)化技術(shù),或采用齒輪電拋光修形處理技術(shù),可以大大提高齒輪的抗疲勞能力和表面耐磨性能。據(jù)此,可以開發(fā)出大模數(shù)重載齒輪。   綜上所述,近年來,隨著我國汽車行業(yè)新產(chǎn)品的開發(fā),國內(nèi)目前使用的齒輪用鋼已遠(yuǎn)不能滿足性能要求,優(yōu)質(zhì)汽車滲碳齒輪用鋼的開發(fā)和應(yīng)用勢在必行。因此,對汽車滲碳齒輪新材料的與熱處理工藝的研究具有很大的現(xiàn)實(shí)意義,它將推動汽車滲碳齒輪技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展。

  今年以來，湖北車橋的外部環(huán)境及行業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)生了重大改變，為了積極應(yīng)對經(jīng)濟(jì)下行壓力，快速適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出，展現(xiàn)出勃勃生機(jī)，進(jìn)入了新的成長階段，需要選擇新的生存與成長模式。經(jīng)過市場調(diào)研，依托現(xiàn)有的核心業(yè)務(wù)，挖掘企業(yè)資源和能力，提出形成企業(yè)新的核心競爭力，實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品升級的綱要。   湖北車橋整體搬遷進(jìn)入青吉工業(yè)園，新廠區(qū)建設(shè)項(xiàng)目占地總面積22萬平方米，按5年分二期工程進(jìn)行建設(shè)，總體投資約4.3億元。項(xiàng)目一期總投資3.8億元，在今年底全面完工并投產(chǎn)，項(xiàng)目規(guī)劃五年內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到20億元，稅收過億元，拉動本地配套10億元左右。   一、戰(zhàn)略目標(biāo)聚焦   湖北車橋有限公司打造高端精品齒輪，創(chuàng)建世界一流車橋。樹立行業(yè)標(biāo)桿，提升核心競爭力。產(chǎn)品研發(fā)學(xué)一汽，精益生產(chǎn)學(xué)江鈴，質(zhì)量管控學(xué)慶鈴。   二、市場戰(zhàn)略定位   做精等高齒輪，做強(qiáng)高端輕卡，做穩(wěn)客車市場，做大零部件市場，拓展新能源市場。   三、裝備改造升級   1、主從動錐齒輪：采用全數(shù)字化干切及濕切高速加工；全面采用強(qiáng)力噴丸技術(shù)；推廣全數(shù)字化研齒及磨齒技術(shù)；以兩刀法加工全系列等高齒，采用強(qiáng)噴、研齒為主；以五刀法加工漸縮齒，磨齒為輔。   2、后橋殼：應(yīng)用機(jī)器人全自動焊接技術(shù)；整體落料、少切削技術(shù)；在線無損自動化探傷技術(shù)。   3、前、后橋總成：全面應(yīng)用數(shù)字化裝配技術(shù)；應(yīng)用機(jī)器人噴涂技術(shù)；全面推廣在線檢測技術(shù)。突顯我司產(chǎn)品特點(diǎn)：輕量化、高承載、低噪音、大扭矩、抗疲勞、制動優(yōu)、免維護(hù)、智能化。   4、建立省級檢測中心：全面配備材料的物理、金相性能檢測設(shè)備；完整的橋總成性能試驗(yàn)設(shè)備；省內(nèi)認(rèn)可的檢測資質(zhì)。   四、管理轉(zhuǎn)型升級   1、打造透明工廠，實(shí)現(xiàn)智能制造。完成設(shè)計(jì)與制造；計(jì)劃排產(chǎn)與生產(chǎn)執(zhí)行；生產(chǎn)執(zhí)行與物流、消耗；生產(chǎn)執(zhí)行與質(zhì)量控制；管控“五個(gè)一體化&dquo;目標(biāo)。   2、跨界打破壁壘，重組業(yè)務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)扁平管理，提升運(yùn)營績效。   3、全面集成應(yīng)用，整合信息資源，導(dǎo)入商業(yè)智能，支撐快速決策。實(shí)現(xiàn)ERP、PDM、CAPP、CAD、CAM、OA、WMS、MES、BQ等應(yīng)用系統(tǒng)集成應(yīng)用。